法規標準缺位、服務保障缺乏、專業飛行員稀缺，低空開放呼之難出。
日前，有報道稱，國家有關部門批準了《低空空域管理改革指導意見》，深化沈陽、廣州飛行管制區試點，并將于2011年后全國推廣，在北京、蘭州等5個飛行管制區分類劃設低空空域，各類低空空域垂直范圍原則為1000米以下。不過，記者日前了解到，中國民用航空華東地區管理局目前還沒有收到正式文件。
通用航空亟待發展
通用航空亟待發展
通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的航空活動。與發達國家相比，我國通用航空發展卻非常滯后。有數據顯示：美國的通用飛機數量大概有23萬架，50萬名通航飛行員，飛行小時占世界的79.09%，并且每年創造1500多億美元的收入，而在中國，截至2009年底，通用飛機和直升機僅907架；頒證通用航空機場70個，差距巨大。
中國的通用航空是尚未真正啟動的巨大產業，具有相當的發展潛力。有預測稱，我國通用航空飛行總量在未來10年里年均增長將達到15%。業界普遍認為，伴隨著經濟水平的提高，作為戰略性新興產業重要組成部分的通用航空業，有望成為“新增長點”，并帶動超萬億的市場規模及整個產業鏈的黃金10年發展期。
私人飛機期盼升空
近年來，有關中國富豪、名人擁有私人飛機的新聞不時進入公眾的視野。據了解，私人飛機價格不菲，單是每年的維護費就是飛機價格的5%，還不包括燃油費、修理費以及考飛行駕照、參加飛行俱樂部的費用。這就意味著私人飛機擁有者起碼要身家上億，年收入超過3千萬。2010年胡潤百富榜顯示，中國資產達到10億元人民幣的富豪為1363人，資產達到百億的富豪為97人，預計私人飛機的潛在消費者約30萬人。業內人士甚至預言，“10年內，中國將超越美國，成為世界上最大的私人飛機擁有國。”
然而，目前中國擁有私人飛機的卻不足200人，這主要是由于低空空域尚未放開，申請程序繁瑣。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私人機主還必須提前向中國空管部門報飛行計劃，“一飛一報”，審批的時間較長。此外，與私人飛機起降配套的機場在中國還寥寥無幾。
有數據顯示，中國私人飛機銷售量正在不斷增加，2008年銷量僅為8架，去年售出15架，今年有望售出20多架。而《低空空域管理改革指導意見》的通過，讓私人機主看到了未來自由翱翔藍天的希望。按照國際慣例，低空是指3000米以下的空域，中國放開1000米高度雖略低于預期，但畢竟是空域逐漸開放的一個開始，意義重大。
開放低空空域障礙重重
目前，正式開放低空空域還存在著不少難題。第一是缺乏低空空域法規標準體系。我國尚未出臺正式的“航空法”，將低空空域管理納入法律體系，在行政法規、行業規章層面上也都沒有形成體系。第二是缺乏通用航空服務保障體系。通用航空飛機老舊，機場少，相應的通訊、導航等服務保障也相當匱乏，長期以來依賴現有的民航和軍航的服務保障系統。第三是缺乏專門的通用航空飛行人員。據了解，截至2009年底，我國通用航空飛行人員和機務維修人員不足4000人。無論是數量還是質量都不能滿足通用航空快速發展和安全有序運行需要。
業內人士表示，雖然政策層面上國家允許低空飛行已成大趨勢，但在實際操作中還將有一個磨合的過程。一旦正式開放，勢必會引發安全性問題。特別是在上海地區，由于飛機航班多，飛行空域本身已經非常緊張，一旦放開低空飛行，每次低空空域的飛行線路、飛行時間等都要向空管部門報批，將對空中管理提出更高要求。尤其是在航線分配的問題上，如果私人飛機擁有者不斷增加，如何合理安排航線，協調與民航的沖突，縮短手續時間，避免空中安全事故發生等等也是對空管部門的巨大考驗。此外，通用航空的發展勢必會干擾到普通市民的生活，包括機場建設，噪音污染等問題，如何將干擾程度降到最低，也是今后要解決的問題。
盡快完善管理體系
針對上述情況，民航業內專家建議，開放低空空域，發展通用航空的前提是盡快完善有序的管理體系，建立起相應的配套服務。首先是在法律層面上，完善低空空域分類標準和運行管理規范，進一步明確通用航空的管理職權部門，并修訂完善的法規規章，使其符合通用航空特點要求。其次是通用航空業必須建立起獨立的服務保障體系，按照標準規范和整體布局制定建設規劃。在充分利用現有機場管制中心的基礎上，增加設備、擴展功能，為通用航空飛行及時提供氣象服務、飛行計劃服務、應急救援和其他相關支持。這就需要設立專門的服務部門來統一管理。
專家也表示，盡管目前尚沒有收到正式的官方文件表明將要開放低空空域，但如果未來逐步開放低空空域，并將范圍進一步從目前的1000米拓展到3000米的話，不僅私人飛機數量將會激增，醫用、警用、救災直升機大幅發展都將成為現實。而其他方面的影響也將隨之加大，比如飛機制造、維修，導航設備制造，航空培訓以及農業高空作業、商用飛機石油勘探等都會被逐漸激活，產業規模有可能達到萬億。
