雖然直升機市場的增長仍主要依賴軍事領域需求的驅動，但隨著全球經濟發展過程中，各地區對直升機需求的加速，直升機民用市場的份額也在穩步增加。例如，制造商已經看到，直升機用于支線航空旅行的潛力在擴展。這是因為，直升機可以為甲乙兩地提供更快的連通，而不需要為建設基礎設施付出高昂的成本。問題是，目前的技術是否已經能夠實現這樣的飛躍？
在燃油價格低廉，同時一些城市有大量投資流入時，利用直升機出入城市直升機起降場的想法看來是可行的。但今天由于燃油成本增加，世界各地只保留有少量的客運直升機公司。眼下，全球直升機市場一直在穩步增長，但今后20年中，固定翼支線噴氣客機的市場份額預計將從13%下降到6%。這樣的趨勢使制造商覺察到，隨著飛行速度的增加和勞動生產率的提高，在短程航班領域，直升機確實可以從目前由固定翼支線飛機占據的市場中搶到一席之地。
“為什么直升機成為支線航空運輸新手段的想法尚未能成為現實，個中原因之一是，直升機噪聲特別大，從老遠就能感受到。這自然是航空公司在改用直升機之前要思之再三的。”里根卓夫說，“但先前迫使經營者打消用直升機進行客運服務這個念頭的一些因素，現在已經影響到服務于大城市的大型機場了。例如，人們對空中交通大幅增長所帶來的噪聲和對環境產生的影響充滿擔憂，這種擔憂阻礙了機場的基礎設施建設，從而造成機場擁堵。在這種形勢之下，采用直升機服務于通勤和支線航線的想法開始再次冒出來。”
目前，無論是一架19座的比奇飛機還是180座的空客飛機，其每次起飛和降落，都要占據跑道的一次起降時間。因此，在解決“運力和需求”之間的困境時，人們常常更多地認為，讓較小的固定翼飛機出局，留出更多的跑道時間給較大的飛機是合適的。而這在許多航空公司中確實成為慣例。盡管如此，支線航空的需求依然不能完全得到滿足，機場的擁堵問題迫切需要更精心設計的解決方案。這恰巧就是新的直升機工程解決方案得以施展的地方。
“當然，在某些地方增加運力是比較容易的事。但在大多數情況下，建一條新跑道是一項需要進行長期規劃的工程。因此，如果一時無法擴建基礎設施，而需要運載的旅客數量又不太多的話，垂直起降是一個很好的解決辦法，因為你只需建一個直升機起降場。”里根卓夫補充說。
目前，飛機制造商也在根據航空運輸業的趨勢進行重新布局。龐巴迪公司最近確認撤出其20年前率先開發的小型支線噴氣客機市場。該公司的代表稱，雖然他們相信公司的CRJ仍有銷售潛力，但他們未來將更專注于新的CS系列窄體飛機。
盡管如此，里根卓夫稱，若說現在就擯棄支線噴氣客機，還為時尚早，因為即使最先進的直升機也還達不到它的速度。在選擇航空運輸飛行器時，應根據實際情況來確定可行方案，而不是簡單的一刀切，直升機更適合為300千米及更短的航段提供支線服務。“如果在下一個十年中發生這樣的變化，我們將見證一個更加多樣化的航空產業的降臨。”
